澳大利亚籍院士刘科：许家印都能造电车，丰田不能造？液体是最佳能源载体

澳大利亚外籍院士刘科近期在一场备受瞩目的能源论坛上，对电车的一些观点引发了不少争议。 他说，许老板、姚老板都能造电车，丰田世界第一，难道还造不出电车？ 刘院士认为，并不是丰田不能造电车，而是人家不想造。丰田是全球第一辆混动专利的创造者，人家的第一辆混动普锐斯在全球卖爆了。 在刘院士看来，许家印都能造电车，说明电车的门槛很低，他直接抛出了一个纯电动车绕不开的物理死结：能源载体的能量密度差异。 普通家用汽油的能量密度一公斤大概一万两千瓦时，加几十升油才几十公斤，车就能跑几百公里。 可现在主流的三元锂、磷酸铁锂电池，一公斤也就一百四十到一百八十瓦时。为了让大家不焦虑续航，车企只能往车上堆电池，六七百公斤甚至上吨的电池包往上装。 他认为，车上坐着百来斤的人，却要耗费大量电能去驱动庞大沉重的电池自重，这种“用高能耗搬运电池”的逻辑，在热力学和能耗转化上本就存在悖论。 刘科院士还提到的一个是造车门槛问题，燃油车时代，发动机、变速箱、底盘三大件是硬壁垒，没几十年技术积累根本摸不到门槛。 但电车时代，三电系统有宁德时代、比亚迪这类供应商打包交付，底盘有成熟的模块化平台，智能座舱找高通、华为就能一站式解决，整车厂很大程度上变成了“集成商”。 加上前几年有资本有补贴，造车变成了拼零件。买买买、合合合，发布会上一顿猛吹，许家印都能造车，真正有底层自研技术还能赚钱的，屈指可数，这是客观事实。 刘科院士提到了电池退役电池潮的问题：“电池的退役潮即将来临，但现在电池回收的成本一个很大挑战是，我如果回收不赚钱，我宁愿填埋掉。” 国内动力电池累计退役量正往百万吨级走，电池报废高峰滞后卖车五到八年，当年没人管的处置成本，现在集中到期了。 这些电池里既有镍钴锂等高价值金属，也伴随强酸、重金属、氟化物等剧毒物质，合规拆解需要高温裂解、尾气净化、污水处理全套设备，环保投入极高。 早年很多车企卖车时只盯着销量，没考虑回收成本，现在这笔账开始集中兑现， 这也是刘科院士提到的问题中，唯一值得行业思考并需要解决的问题。 但刘科院士的整套说辞里，还是存在很多问题。 首先是，他把丰田的战略掉队，美化成了“不想造”。 这几年丰田的bZ纯电系列没少推，甚至降价冲销量，可市场反响平平，不是它不想造，是它造不好。 过去二十年它把全部身家押在了混动和氢能源上，攥着上万条混动专利吃红利，船大难掉头，等反应过来纯电是全球主流时，已经没了丰田的位置。 混动再先进，也是燃油车的优化版，就像当年诺基亚也不是做不出智能手机，是塞班系统的包袱太重，舍不得推翻重来。把企业的战略误判说成“主动不屑”，这是替失败者找补。 电池可反复使用，汽油一次消耗，不能只算能量密度不算转化效率 其次，他认为电车“背着几百公斤上吨电池跑”，推导电车浪费能源，是有一个逻辑错误。他这个观点，忽略了一个重要事实：电池可以反复充电使用，而汽油是一次性消耗殆尽。 所以刘院士所说的载体能量密度的计算方法是不严谨的，甚至是错误的，容易误导别人，电池与汽油对能量承载方式完全不同，不能相提并论。 此外，他也没算另一笔账：汽油车的内燃机热效率也就40%，大部分能量都变成热量白白浪费。 电车驱动电机效率普遍在90%以上，电控损耗极低，从电网到车轮的综合效率能稳定在70%以上。再叠加日常通勤短途为主、家用充电便利的场景，这个差距完全可以被使用体验抹平。 燃油车不背电池，不代表不背重量。发动机、变速箱、油箱、排气系统加起来也有几百公斤，电车是背着电池跑，油车是背着发动机变速箱跑。 绿色甲醇不是万能解药，全链路效率远低于电车 刘院士力推绿色甲醇，反复强调液体能源是人类最优载体。但要制备零碳甲醇，得先用绿电电解水制氢，再用氢气与二氧化碳合成甲醇，仅这两步的综合能源效率就只有40%左右。 甲醇加注到车辆后，无论是内燃机燃烧还是燃料电池发电，效率还要再打折扣，全链路算下来，能源利用效率还不到充电的一半。 而且甲醇加注体系要从零搭建，成本比充电桩高十倍不止；甲醇本身有毒性、有腐蚀性，民用普及的安全与运维成本极高。 只看见液体补能优势，看不见生产、运输、加注全链条的成本与落地难度，也是捡了芝麻丢了西瓜。 刘院士说“电车门槛低”是忽略了一个前提，电车在中国门槛低，不是全球门槛低，你让全世界其他国家用非中国供应链造个电车看看？ 中国造电车门槛低是因为中国有从三电到智驾、座舱全产业链配套，超大规模市场的成本控制能力。你说电车门槛低，印度那么想造自主电车想要中国电池技术，怎么造不出来呢？ 欧洲做梦都想摆脱石油能源依赖，怎么不造呢？刘院士是澳大利亚籍，中国车在澳大利亚卖爆了，超越福特、马自达、现代，坐稳第二。 门槛这么低，澳大利亚人这么喜欢，澳大利亚怎么不直接造电车呢？造得出来吗？ 因为他们没有中国这样的条件，把中国的条件直接扩大到整个全球汽车行业的条件，本质也是偷换概